一：.汽車保有量增長速度過快,停車場供需矛盾將長期存在
一方面,我國大、中城市中心城區(qū)汽車保有量與停車位配比不合理。以武漢市為例，2011年武漢市機(jī)動(dòng)車保有量約120萬輛，主城區(qū)約80萬輛，其中小汽車約60萬輛。按照國際上小汽車擁有量與停車泊位需求1:12的合理配比測算，武漢市主城區(qū)60萬輛小汽車需停車泊位約72萬個(gè),而統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,武漢市主城區(qū)小汽車停車泊位數(shù)約63萬個(gè)，缺口約有9萬個(gè)。由于缺口大，“停車難”問題十分突出。
另一方面，我國城市汽車保有量增速快,停車場供需矛盾將長期存在。在發(fā)達(dá)國家，小汽車幾乎人手一部,美國的汽車保有量為1:1.3.法國、日本和英國大約為1∶1.7。基于我國人多地少的國情，不可能重走發(fā)達(dá)國家的老路，但是從國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況看，機(jī)動(dòng)車增長的趨勢仍不可避免。近兩年,武漢市機(jī)動(dòng)車保有量呈現(xiàn)急劇增長趨勢，年增長超過10萬輛，每年新增停車泊位需求約12萬個(gè)而中心城區(qū)停車位不可能快速增加，停車場供不應(yīng)求的矛盾越來越突出，“停車難”的問題更加嚴(yán)重。
二：公共泊位少、停車位結(jié)構(gòu)失衡是“停車難”的重要癥結(jié)
公共停車場設(shè)施建設(shè)少，歷史欠賬多，與日益增強(qiáng)的需求相矛盾。城市合理的停車結(jié)構(gòu)是配建停車比例占80-85%，路內(nèi)臨時(shí)停車比例占3-5%，路外公共停車場比例占10-15%。目前，武漢市擁有的配建泊位、路內(nèi)臨時(shí)停車泊位、路外公共停車泊位三者的比例是85.1∶11.6∶3.3，配建停車泊位比例適中,而路內(nèi)、外公共停車泊位嚴(yán)重倒掛,泊位供給結(jié)構(gòu)失調(diào)，作為緩解停車問題的公共停車場非常缺乏。從區(qū)位分布看，停車泊位分布不均衡，中心區(qū)泊位嚴(yán)重不足,外圍區(qū)停車泊位比較充裕。近幾年城市建設(shè)和停車泊位供給的區(qū)域主要集中在二環(huán)以外的城區(qū)，而停車矛盾突出的中心區(qū)泊位增長較少，這種泊位供給和需求增長分布的不均衡性加大了中心區(qū)停車缺口，特別是大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、餐飲、休閑娛樂場所、醫(yī)院周邊等交通繁華地段,停車難的問題將更為突出。
三：公共停車場的供給和新建難度大
停車場建設(shè)短期投資大、資本回收期長、目前利潤空間小,使社會(huì)資本注資的動(dòng)力不足，停車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程緩慢，公共停車泊位的供給與需求的矛盾明顯。為緩解停車難，武漢市政府相繼出臺了相關(guān)文件，對公共停車場建設(shè)給予了一系列支持政策，但實(shí)際推進(jìn)情況并不理想。(1)政府投入不足，支持政策少。政府自身對停車設(shè)施建設(shè)投入明顯不足，在批地、稅收、貸款等方面對社會(huì)資本投資的政策支持也不夠，導(dǎo)致投資體制過于單一。(2)缺乏專業(yè)規(guī)劃。各區(qū)政府在緩解“停車難”問題中的主體地位不明確，對停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)工作不夠重視，缺乏停車專業(yè)規(guī)劃和規(guī)劃落地，停車設(shè)施增長緩慢。(3難以吸引社會(huì)投資與經(jīng)營。公共停車場停車收費(fèi)實(shí)行政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)等計(jì)費(fèi)方式,價(jià)格不放開，經(jīng)營者不能根據(jù)市場需求自主定價(jià)，同時(shí)由于投資收益周期長、盈利水平較弱等原因，經(jīng)營停車產(chǎn)業(yè)對社會(huì)投資沒有足夠的吸引力。(4)土地權(quán)屬糾紛。涉及復(fù)合利用土地項(xiàng)目，地面權(quán)屬單位往往提出過多附加條件，大幅增加停車場投資，同時(shí)因權(quán)屬不清晰、用地協(xié)議難以簽訂,將影響后期停車場的辦證工作。
四：停車收費(fèi)雙軌制加劇供需矛盾
目前武漢市機(jī)動(dòng)車停車收費(fèi)分政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場調(diào)節(jié)價(jià)三種價(jià)格形式，其中路內(nèi)停車、大部分的路外公共停車實(shí)行政府定價(jià)，社會(huì)經(jīng)營停車收費(fèi)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由經(jīng)營者自行制定。一方面，目前物價(jià)部門核定的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)主要是考慮居民的消費(fèi)承受能力，沒有考慮路網(wǎng)容量和靜態(tài)交通管理政策目標(biāo)等交通因素，停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)難以發(fā)揮調(diào)節(jié)靜態(tài)交通供需平衡的作用。長期實(shí)行偏低的福利型停車收費(fèi)價(jià)格實(shí)際上鼓勵(lì)了汽車消費(fèi)和使用，抑制了停車場的投資和建設(shè)，加劇了停車場供需矛盾。另一方面，路內(nèi)臨時(shí)停車泊位收費(fèi)低于路外專業(yè)和配建車場收費(fèi),實(shí)際上鼓勵(lì)了路面占道停車,更使得路外專業(yè)和配建車場車位閑置率提高，經(jīng)營慘淡，個(gè)別開發(fā)商和業(yè)主單位將配建的停車場(庫)隨意更改或挪作他用,進(jìn)一步加劇了供需矛盾，使停車問題進(jìn)一步惡化。
五：停車管理體制不健全
一是停車場管理多頭化。目前武漢市涉及停
車建設(shè)管理的政府部門有規(guī)劃、建設(shè)、公安交管、交通、城管、物價(jià)等多個(gè)部門，停車管理處于比較分散的狀態(tài)，由于缺乏一個(gè)統(tǒng)一的權(quán)威管理機(jī)構(gòu)，造成停車設(shè)施在選址、規(guī)模、收費(fèi)等方面存在諸多的不合理。二是管理水平落后。停車引導(dǎo)系統(tǒng)只在個(gè)別商場得到使用，而且均屬于單點(diǎn)控制，還沒有形成完整的區(qū)域性停車引導(dǎo)信息系統(tǒng)。目前大多數(shù)停車場采用停車取卡和人工收費(fèi)的低效率方式服務(wù)，高峰時(shí)段經(jīng)常造成停車場出入口擁堵，影響周邊道路交通。三是立體停車場尚處于空白，目前的停車場基本上是自行式平面停車場和地下停車場,智能立體停車場、機(jī)械式停車設(shè)備在武漢市剛剛起步。